پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، عابرین پیاده، منطقه کلانشهری، حمل و نقل هوایی

پیاده معابر کم عرضی میباشند که در داخل بلوکهای ساختمانی، جهت دستیابی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار میگیرند. اینگونه معابر در مواقع اضطراری (اتومبیلهای آتشنشانی و اورژانس) میتواند ماشینرو باشد (حداقل عرض 5/3 متر).
2-8-8. دسترسی پیاده و دوچرخه
این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته میشود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد، اغلب در این معبر در مورد تقاطعهایی که سواره را قطع میکند از روگذر و یا زیرگذر استفاده میشود. اینگونه معابر از داخل پارکها و فضاهای سبز عبور کرده و بلوکهای مسکونی را به مرکز محلات مربوط میسازند (قریب،16:1376). طراحی هندسی و تجهیزات هر یک از گروه خیابانها با یکدیگر تفاوت دارد. ضرورت دارد که هر کدام از خیابانهای موجود شهر در یکی از دستهبندیها جای داده شوند و با تکیه به تعاریف، عملکرد واقعی معابر حاصل گردند (ضوابط و مقررات مصوب وزارت مسکن و راه و شهرسازی،72:1374). البته شبکههای سواره، بسته به نوع راه جاذب توسعه و تأثیرات متفاوتی میباشند. شبکههای دسترسی و درجه 3 و 2 موجب توسعه مسکونی هستند. شبکههای اصلی و شریانی، توسعههای اداری و تجاری را در پی دارند و شبکههای بزرگراهی با اتصال یک منطقه به سایر مناطق و ایجاد دسترسی برای یک منطقه کلانشهری فرصت توسعه را فراهم میآورند. لذا نحوه تأثیر و فرصت توسعه فراهم شده برای مناطق با نحوه تأثیر و فرصت توسعه حاصل از احداث خیابانهای اصلی کاملاً متفاوت است (نوابخش و کفاشی،1388).
2-9. اجزاء و بخشهای سیستم حمل و نقل شهری
سیستم حمل و نقل شهری از ابعاد گوناگون قابل بررسی است. یکی از این ابعاد بررسی از طریق شناسایی مطالعه اجزاء تشکیلدهنده آن است. سیستم حمل و نقل شهری دارای 3 جزء اصلی انسان، محیط و وسیله نقلیه است. در سیستم حمل و نقل شهری انسان از دو بعد مورد بررسی قرار میگیرد:
انسان به عنوان استفادهکننده (مصرفکننده) و انسان به عنوان تصمیمگیرنده (مدیریت).
– انسان استفادهکننده، یا تمامی گروههای انسانی که به نوعی از سیستم حمل و نقل شهری استفاده میکنند شامل رانندگان وسایل نقلیه، مسافران و عابرین پیاده میباشند.
– انسان تصمیمگیرنده، طیفی از مدیران، کارشناسان و متخصصین حمل و نقل گرچه، به نوعی استفادهکننده از سیستم حمل و نقل نیز هستند ولی توانایی و قدرت قانونی تصمیمگیری در مورد آن را نیز دارند و دانش فنی این گروه میتواند متحولکننده سیستم حمل و نقل شهری باشد.
محیط سیستم حمل و نقل شهری دارای دو بعد است:
1- محیط کالبدی شهر، شبکه راههای شهری که به عنوان جزء مهم محیط و از عناصر سیستم حمل و نقل شهری به شمار میآید. تسهیلات و تجهیزات شهری مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری مانند (پارکینگ و پارکسوار) را نیز شامل میشود که جزئی از محیط به معنای عام به شمار میآید.
2- محیط اقتصادی اجتماعی شهر، در ارتباط با سیستم حمل و نقل شهری که جنبههای فرهنگی و آموزشی استفاده از این سیستم را نیز در برمیگیرند (علوی، 1376).
حمل و نقل شهری دارای سه بخش عمده حمل و نقل انبوه، شخصی و ترابری میباشد. این بخشها مکمل یکدیگر هستند اما بر سر تخصیص زیرساختهای حمل و نقل و سهمخواهی از شهر، با هم رقابت تنگاتنگی دارند.
– حمل و نقل انبوه (جمعی): هدف این است که شرایطی فراهم شود، مردم به طور جمعی از بخشی از شهر به بخشی دیگر شهر جابهجا شوند. کارآیی این دسته از حمل و نقل وابسته به تعداد زیاد مردم و دستیابی به اصل صرفهجویی مقیاس (کثرت مسافران درونشهری و کم شدن هزینه حمل و نقل) میباشد؛ که این مسئله منوط به داشتن تراموا، مترو، اتوبوسهای سریع و راحت و بزرگراههای ایمن میباشد.
– حمل و نقل شخصی: شامل اتومبیل، پیادهروی، دوچرخهسواری و موتورسیکلتسواری میباشد. در برخی
شهرها مردم برای حس پویایی و سرزندگی پیادهروی را ترجیح میدهند.
– حمل و نقل ترابری: شهرها مراکز تولیدی و مصرفی هستند؛ فعالیتهای شهری با جابهجاییهای سنگین کالاها همراه است. این جابهجاییها بیشتر با ماشینهای سنگین که تحت پوشش صنایع، مراکز توزیع کالا، فروشگاههای عمدهفروشی و خردهفروشیها و همینطور پایانهها، ایستگاههای راهآهن، مراکز توزیع و فرودگاهها فعالیت دارند (people.hofstra.edu).
از دیگر اجزاء سیستم حمل و نقل شهری پارکینگ است. فضایی که برای توقف وسایل نقلیه در نظرگرفته می‌شود و پایان منطقی یک سفر با وسایل نقلیه است. به موازات افزایش تعداد وسایل نقلیه موتوری در شهرها و با توجه به ابعاد و حجم قابل ملاحظه این وسایل پیش‌بینی فضاهایی جهت پارک خودروها موضوعیت پیدا کرده است تا آنجا که پارکینگ یکی از کاربری‌های ضروری شهر را تشکیل می‌دهد. به طوری که کاربریهای مختلف شهری مسکونی، تجاری، اداری، درمانی، آموزشی، تفریحی و غیره بنابر طبیعت عملکردی و ترافیکی خود، باید تعداد مشخص پارکینگ را در ساختمان و یا فضای باز خود تأمین نمایند (مشگینی،3:1388). از اینرو برای دستیابی به خدمات بهتر، احداث هرچه بیشتر پارکینگ‌ها در محدوده‌های پرتراکم شهر باعث تسهیل در عبورومرور خودروها می‌شود (مشگینی،1:1388).
2-10. دسته بندی سیستم های حمل و نقل و زیرسیستم های اصلی
سیستمهای حمل و نقل و اجزای تشکیلدهنده آنها را میتوان از دیدگاههای متفاوت، کلی و اساسی مورد بررسی قرار داد. سیستمهای حمل و نقل به سه گروه اصلی و هر کدام به زیرسیستمهایی دیگر تقسیم میشوند.
1- اجزای تشکیلدهنده سیستم حمل و نقل عبارتنداز:
– تسهیلات ثابت، اجزاء فیزیکی و ثابت سیست
م حمل و نقل هستند که به صورت شبکهای از کمانها و گرهها نمایش داده میشوند.
– نهادهای شناور و تکنولوژی، واحدهایی هستند که تسهیلات ثابت را طی میکنند. این نهادها شامل وسایل نقلیه، کانتینرها، وسایل نقلیه مربوط به راهآهن و موارد دیگری از این قبیل میباشند.
– سیستم کنترلی، شامل دو قسمت کنترل وسیله نقلیهای و کنترل جریان است. منظور از کنترل وسیله نقلیهای، روش تکنولوژیکی است که وسایل نقلیه را در تسهیلات ثابت هدایت مینماید و چنین کنترلی میتواند به صورت دستی یا اتوماتیک اعمال گردد (سیدحسینی،1380).
2- دستهبندی و تعیین زیرگروههای زیرسیستم اصلی حمل و نقل معمولاً با توجه به محصولی که از این طریق حمل میگردد، صورت میپذیرد که عبارتنداز:.
– حمل و نقل زمینی: زیرسیستم حمل و نقل زمینی خود به دو زیر گروه جادهای و ریلی یا راهآهن تقسیم میگردد.
– حمل و نقل هوایی: این زیرسیستم به دو گروه محلی (داخلی) و بینالمللی تقسیم میگردد (سیدحسینی،24:1380). راه‌های هوایی جابجایی هر رفت‌وآمد در جایی که زمان، عامل مورد نظر باشد. در فواصل کوتاه و دراز، هزینه زیاد رفت و آمد با توجه به وزن و حجم است (هاگت1379: 319).
– حمل و نقل آبی: زیرسیستم حمل و نقل آبی شامل زیرگروههای داخلی، خشکی، بندری و اقیانوسی است (سیدحسینی،24:1380). جابجایی کم سرعت، بار حجیم و درجه پایین هرجا که این راه‌ها در دسترس باشند، حمل و نقل عمومی بار در صورتی که سرعت، عامل مورد نظر نباشد و یا دیگر وسایل نقلیه موجود نباشد راه‌های آبی کاربرد دارد (هاگت1379: 319).
– حمل و نقل از طریق خط لوله (سیدحسینی،24:1380). برای حمل و نقل مایعات، در جایی که حجم کل و روزانه آن بالاست و تداوم ارسال ضرورت دارد، ظرفیت بالقوه استفاده آتی جابجایی جامدات معلق به کار میرود (هاگت1379: 319).
3- از دیدگاه عملکردی، معابرشهری به پنج گروه زیر تقسیم میشوند. که در استانداردهای کشورهای مختلف ممکن است با نامهای مشابه آورده شده باشند.
– معابر جمع و توزیعکننده منطقهای (اصلی یا شریانی)
– معابر جمع و توزیعکننده ناحیهای
– معابر جمع و توزیعکننده محلی
– معابر دسترسی
– معابر عابرینپیاده (سیدحسینی،24:1380)
تعاریف پنجگانه معابرشهری:
– معابر جمع و توزیعکننده اصلی یا منطقهای (معابر شریانی20): وظیفه اصلی این نوع معابر، تأمین حرکت و جابجایی سریع میباشد و خاصیت دسترسی در آنها تقریباً ناچیز است. در مناطق شهری، تمام سفرهای طولانی به این گروه از معابر اختصاص داده میشود. این نوع معابر نباید از درون ناحیههای شهری عبور نمایند و معمولاً مرزهای نواحی شهری را تشکیل میدهند. از آزادراهها، بزرگراهها و خیابانهای شریانی اصلی تشکیل یافته و این شریانهای شهر به شبکه راههای کشوری اتصال پیدا میکند.
– معابر جمع و توزیعکننده ناحیهای21: هدف اصلی از ایجاد این گروه از معابر، توزیع ترافیک در ناحیههای شهری و یا برعکس انتقال ترافیک درونناحیهای به شبکه معابراصلی میباشد. از دیدگاه محلههای شهر، ترافیک جاری در این گروه معابر، ترافیک عبوری محسوب میشود. اکثر سفرهای شهری با طول متوسط به این معابر اختصاص داده میشوند.
– معابر جمع و توزیعکننده محلی22: این معابر از درون محلههای شهر عبور نموده و وظیفه اصلی آنها ایجاد ارتباط بین معابر دسترسی و معابر توزیعکننده ناحیهای میباشد. به عبارتی دیگر ترافیک را از معابر دسترسی جمعآوری نموده و به معابر توزیعکننده ناحیهای انتقال میدهند و یا برعکس ترافیک را از توزیعکنندههای ناحیهای به معابر دسترسی انتقال میدهند.
– معابردسترسی23: وظیفه این گروه از معابر ایجاد دسترسی مستقیم به کاربریهای مختلف، ساختمانهای مسکونی و غیره میباشد. خاصیت حرکت در این گروه از معابر بسیار ناچیز بوده و خاصیت اصلی آنها دسترسی میباشد (سیدحسینی،25:1380).
– معابر عابرین پیاده24: این گروه از معابر عموماً نقشی در جابجایی ترافیک عبوری و حتی ترافیک محلی ندارند و صرفاً جهت جابجایی عابرین پیاده مورد استفاده قرار میگیرند. عبور وسایل نقلیه در آنها غیرمجاز میباشد. البته غیر از موارد خاص و در مورد وسایل مخصوص امدادرسانی که به ناچار صورت میگیرد. ایجاد اینگونه معابر عابرین پیاده امکان میدهد تا در آرامش و دور از ازدحام وسایل نقلیه به پیادهروی یا مقاصد دیگر بپردازند (سیدحسینی،26:1380).
2-11. تقسیم بندی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری
در یک جمعبندی کلی حمل و نقل عمومی را براساس عوامل و شاخصهای مختلفی میتوان طبقهبندی کرد:
1- سیستمهای دارای مسیر متغیر(دارای حجم کم مسافر و کاملاً به اختیار مسافر).
سیستمهای متفرقه موتوری یا غیرموتوری
تاکسی تلفنی و دربستی
تاکسیهای عمومی و خودروهای ون و هوایی یا (PRT)25
مینیبوسها، مدیبوسها، خودرو ون و اتوبوسهای دربستی یا تلفنی
2- سیستمهای دارای مسیر ثابت (حجم مسافر بالاتر و بدون اختیار مسافر).
خطوط تاکسی یا ونهای خطی (مسیر خاص که ممکن است به صورت دربستی نیز درآید)
خطوط اتوبوس یا مینیبوسرانی سریع یا نیمهسریع (BRT)26 (دارای ایستگاههای کمتر)
خطوط اتوبوس و مینیبوسرانی عادی مسیر یکپارچه با کرایه بالاتر (گاه با خطوط سریع تلفیق میشوند)
خطوط اتوبوس و مینیبوسرانی کاملاً عادی
خطوط ریلی سبک (LRT)27 یا تراموا28
خطوط مونوریل واقعی یا به صورت دو ریل هوایی
خطوط مترو زیرزمینی یا روزمینی ریلی سنگین (MRT)29 یا دو طبقه روزمینی (مسیرهای طولانی حومهای بین مادرشهر و شهرکهای اقماری) (امینینژاد و افتخاری،14
1:1390-140).
در کشورهای گوناگون این وسایل با توجه به عملکرد آنها، میزان هزینهها، زمان سفر، مصرف انرژی، چگونگی تأثیر بر محیطزیست و ظرفیت آنها بررسی و انتخاب میشوند (زیاری ،154:1388).
ترکیب بخش خصوصی و عمومی از مهمترین مشخصات سیستم حمل و نقل شهری است. مسئولیت عرضه خدمات حمل و نقل شهری، احداث خیابان و نگهداری آنها و ایجاد سیستم حمل و نقل عمومی، از قبیل اتوبوس و مترو، معمولاً به عهدهی بخش عمومی است، در حالیکه، دربارهی استفاده از وسایل نقلیه شخصی در بخش خصوصی نیز تصمیم گرفته میشود (عابدیندرکوش،205:1389). سرویسدهی حمل و نقل عمومی براساس انواع مسیرها و مسافرتهای که انجام میشود به سه گروه طبقهبندی میشوند از جمله:
1- در مسافت کوتاه، سرویسدهی در محدوده مناطق کوچک با تراکم زیاد مسافرت با سرعت پایین انجام میشود مثل بخشهای تجاری مرکزی شهر.
2- توسط برنامه زمانبندی توقفها صورت میگیرد مثل سیستم محلی و سیستم سریعالسیر که به سرعت و تراکم جمعیت مرتبط است.
3- براساس زمان عملکرد

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *