پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، رشد هوشمند، توسعه شهر، تغییرات اجتماعی

یک شهر بزرگ

– لزوم هماهنگی ساختار فضایی.
شهر با گسترش سامانههای ارتباطی نوین.
– لزوم بازشناخت سامانه رفت و آمد و معماری بناها به عنوان یک کلیت ارگانیک با توجه به ویژگیهای حمل و نقل نوین.
– سامانه حمل و نقل شالوده کالبدی و کارکردی یک شهر.
1970-1960
کالین بیوکنن
طرح پهنههای
محیطی با رویکرد
ترافیکی
– گزارش پارکینگ خودروها (1953).
– کتاب رخدادی نه چندان شر (1958).
– گزارش ترافیک در شهرها(1963).
– مارپیچ ترافیک و ضرورت جداسازی تردد سواره و پیاده در شهرها.
– ضرورت افزایش استفاده از حمل و نقل همگانی.
– کیفیت، قابلیت اطمینان و دسترسی آسان به حمل و نقل همگانی.
1970-1930

حمل و نقل خودرو مدار

– خودروی شخصی حاکم مطلق ترابری شهرها.
– ساخت و توسعه اتوبانها و بزرگراههای
متعدد درونشهری.
کاهش استفاده از حمل و نقل عمومی و توقف بسیاری از سامانههای ریلی.
– سامانههای معدود حمل و نقل عمومی تابع خودروها.
– تبدیل اتوبوس (وسیله نقلیه تابع خودرو) به گونه اصلی حمل و نقل عمومی.
1980-1970
لوییس سرت
گروه 10 بنینگر

اصول شهرسازی
(PIU) هوشمند
– یک گروه از 10 قاعده کلی که درصدد هستند تا طرحهای شهری را هدایت و برنامهریزیها را با یکدیگر منسجم نمایند.
– سامانههای حمل و نقل بهم پیوسته و تعادل بین گونههای مناسب حرکت.
– دهکده های شهری پرتراکم پیاده در اطراف گرههای حمل و نقل انبوه.
– گرههای شهری کوچک با تراکم متوسط، تسهیلات عمومی و دسترسی پیاده.
*مأخذ: (کاشانی جو و مفیدیشمیرانی،1388)

2-17-3. نظریه های حمل و نقل شهری از 1980 تاکنون
از مهمترین نظریههای ارائه شده در این دوران، الگوی وونرف46 است که گرچه به لحاظ نظری در اواخر 1960 تبیین گردید اما از اوایل 1980 جنبه عمومی و اجرایی به خود گرفت. وونرفها که در واقع خیابانهای واحد همسایگی طراحی شده جهت محدود کردن سرعت خودرو و اولویتبخشی به حرکت پیاده و زندگی روزانه ساکنان هستند به ویژه در دو کشور آلمان و هلند از گسترش زیادی برخوردار بودهاند (Woonerfhttp://en.wikipedia.org/wiki/). از اواخر دهه 1980 سرمایهگذاری جهت ایجاد شبکهها و انواع سامانههای حمل و نقل همگانی در شهرها ابعاد بسیار گستردهتری یافت و گرههای حمل و نقلی به عنوان یکی از مهمترین کانونهای توسعه شهری مطرح شده است. نظریه توسعه وابسته به حمل و نقل همگانی نیز در همین زمان ارائه شد و بوسیله برخی ادارات برنامهریزی برای توصیف توسعه (بالقوه متراکمی) که به صورت کالبدی در نزدیکی یک گره حمل و نقل عمومی (یک ایستگاه اتوبوس، مترو یا قطار) به وجود میآید، استفاده میگردد (.(http://en.wikipedia.org/wiki/transit-proximate-development دهه 1990 میلادی همزمان با گسترش توسعه پایدار در جهان و شاخههای گوناگون حرفهای بوده است. آنگونه از حمل و نقل است که نیازهای جابهجایی انسان امروزی را بدون آنکه مخاطرهای برای نسلهای آتی جهت تأمین نیازهای جابهجایی آنها ایجاد نماید، را تأمین کند (sustainable transpor thttp://en.wikipedia.org/wiki/).
رشد هوشمند، از دیگر نظریههای مطرح شده در دهه پایانی قرن بیستم است که ریشههای آن در توسعه پایدار قرار داشته و به ویژه در جهت مقابله با پراکندگی شهری و حومهنشینی بر توسعه مراکز شهرها بر مبنای حمل و نقل همگانی و نیز کاربری زمین فشرده، مختلط، با قابلیت پیادهروی و ایجاد طیفی از انتخابهای سکونتی تأکید مینماید. «رشد هوشمند ملاحظات منطقهای با پوشش گسترده پایداری را در یک دوره زمانی کوتاه مدت با ارزش میداند .اهداف آن دستیابی به یک حس منحصر بهفرد از اجتماع و مکان است؛ گستره حمل و نقل، اشتغال و انتخابهای سکونتی را بسط داده، هزینهها و منفعتهای توسعه را به صورت مساوی توزیع نموده، از منابع طبیعی و فرهنگی حفاظت و آنها را تقویت نموده و سلامت عمومی را اشاعه میدهد. همچنین، توسعه به هر میزان عناصری چون محلات فشرده ، توسعه حمل و نقلمدار، طراحی پیاده و دوچرخهمحور را بیشتر در برگیرد، هوشمندتر است») (http://en.wikipedia.org/wiki/smart growth در آستانه هزاره سوم بر ترکیب اصول طراحی شهری و حمل و نقل همگانی به ویژه سامانههای ریلی در جهت استقرار اجتماعاتی فشردهتر، دارای کاربری مختلط و با قابلیت پیادهروی در پیرامون پایانههای حمل و نقلی بیش از پیش تأکید میگردد. از مهمترین نظریههای ارائه شده در این رابطه دهکدههای حمل و نقلی است که به منظور ایجاد محلاتی سرزندهتر و پایدارتر با محوریت ایستگاههای حمل و نقل همگانی است. مایکل برنیک و رابرت سرورو47 برای طراحی دهکدههای حمل و نقلی اصول چهارگانهای را معرفی کردهاند که شامل:
دهکده حمل و نقلی دارای فاصله حدود 500 متری (5 دقیقه پیادهروی) از ایستگاه حمل و نقل همگانی.
ایستگاه حمل و نقل و فضاهای شهری و عمومی پیرامون آن به عنوان مرکزیت دهکده حمل و نقلی.
ایستگاه حمل و نقل سبب تسهیل ارتباط ساکنان و کارکنان با دیگر مناطق، دسترسی آسان به مرکز شهر، مراکز اصلی فعالیتی و دیگر مقاصد عامهپسند.
فضاهای عمومی اطراف ایستگاه دارای نقشی عمده به عنوان یک نقطه گردهمایی اجتماعی و مکانی برای برگزاری رویدادهای ویژه و مراسم میشود (http://www.transitvillages.org).

جدول (2-4) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1980 تاکنون
دوره زمانی ارائه نظریه
نظریه پرداز
عنوان/ شرح نظریه
ایده/ تألیف اصلی
مهمترین اقدامات و پیشنهادات مرتبط

1990-1960
نیکدی بوئر
الگوی وونرف48

-ایجاد همسازی میان پیاده و خودرو.
در خیاب
انهای واحد همسایگی با محدودکردن سرعت و چگونگی حرکت خودروها.
– حداکثر سرعت خودروهای معمولی و خودروهای 12-15اضطراری 25 کیلومتر در ساعت
– پیش بینی محلهای پارک خودرو.
– محل بازی بچهها و مسیر پیاده در تمامی سطح خیابان.
1995-1985

پیتر کالتروپ
شلی بوتیچا
توسعه وابسته به
حمل و نقل همگانی (TRD)

-“کلانشهر آمریکایی بعدی” تألیف کالتروپ و بوتیچا.
– توسعه در اطراف ایستگاه های حمل و نقل عمومی درجهت کسب حداکثر برگشت اقتصادی.
– ایجاد محدودههای خودرومدار در اطراف ایستگاه های حمل و نقل عمومی.
– تمرکز سرمایهگذاری و ساخت کاربریهای تجاری- اداری (نه مختلط ) توسط دولت و آژانسهای ترابری در اطراف ایستگاههای حمل و نقل عمومی.
2000-1990

سازمان مشارکت
اقتصادی و توسعه(OECD)

حمل و نقل پایدار (SD)

– حمل و نقلی که سلامت عمومی یا سامانههای زیستی را به مخاطره نینداخته و نیازهای جابهجایی شامل استفاده کمتر از منابع تجدیدپذیر و غیرتجدیدپذیر را برآورده میسازد.
– جنبایی پایدار شامل حمل و نقل عمومی، هم پیمایی، پیاده روی، دوچرخهسواری، فناوری خودروهای الکتریکی و دوگانه سوز، موتور دیزلی زیستی، حمل و نقل عمومی سریع شخصی و سایر انواع حمل و نقل سبز.

2000-1990

استفان پلودن
آندراس دوآنی
رشد هوشمند
(SG)
-توسعه برمبنای حمل و نقل عمومی انبوه و تأثیرات زیستمحیطی محدود برگرفته از مفهوم توسعه پایدار.
– کاربری زمین مختلط، طراحی ساختمانی فشرده، ایجاد انتخابهای سکونتی.
– ایجاد محلات پیادهمدار، فراهم نمودن یک گوناگونی از گزینههای ترابری.
– هدایت توسعه به سمت اجتماعات موجود، تشویق مشارکت ذینفعان در تصمیمات.
2005-1995

مایکل برنیک
رابرت سرورو
دهکده حمل و
نقلی49

“دهکدههای حمل و نقلی قرن”21 (1996).
-ترکیب اصول طراحی شهری، حمل و نقل و اقتصاد با ایجاد اجتماعی فشرده قابل پیادهروی در پیرامون یک ایستگاه حمل و نقل عمومی.
– نقطه اتصال دو رویکرد نوشهرسازی و سامانه های ریلی جدید در آمریکا.
– اصول4گانه؛ فاصله 500 متری از پایانه، فضاهای عمومی پیرامون مرکزیت ایستگاه، پایانه سبب تسهیل ارتباط با دیگر مناطق، مرکز شهر و … فضاهای عمومی اطراف دارای نقشی عمده در گردهمایی و برگزاری مراسم.
2010-2000

پیتر کالتروپ
هانک دیتمار
گلوریا اوهلند
توسعه حمل و نقل
همگانی مدار
(TOD)
کتاب”شهرک حمل و نقلی جدید” (2003).
-ایجاد اجتماعات فشرده با قابلیت.
پیادهروی متمرکز در اطراف سامانههای ریلی با کیفیت بالا.
– پایانه های ریلی مشخصه برجسته مرکز شهر با حداکثر تقدم عابران پیاده.
– سامانههای حمل و نقل حمایتی جمع کننده (چرخ های دستی، تراموا و…).
– فضاهای پارکینگ کاهش یافته و مدیریت شده در حلقه پیاده اطراف پایانهها.
*مأخذ: (کاشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388)
2-18. تاریخچه حمل و نقل شهری و نحوه پیدایش وسیله نقلیه در جهان و ورود آن به ایران
در آغاز شهرنشینی به شکل امروزی، اکثر شهرها دارای وسعت چندانی نبودند، حمل و نقل از طریق پیادهروی و به راحتی، به بیشتر مکانها صورت میگرفت و برای فواصل دورتر از وسایل خصوصی مثل درشکههای اسبی استفاده میکردند (سیدحسینی،23:1380). توسعه حمل و نقل از انقلاب صنعتی به بعد آغاز میگردد. در آخرین دهه قرن نوزدهم با ظاهر شدن اتومبیل تحول عظیمی در این صنعت حاصل شد. در خلال جنگهای جهانی و پس از آن در خطوط مواصلاتی دگرگونیهای فراوانی انجام شد و به تدریج با اصلاح جادهها و شبکههای عظیم ترابری تسهیلات فراوانی در امر جابهجایی مسافران فراهم شد (منشیزاده، 63:1376). در سال 1920 میلادی اتوبوس موتوری به منظور حمل و نقل عمومی شهری به کار گرفته شد و در دهه 1960، تغییرات اجتماعی موجب گردید که در سیستم حمل و نقل شهری انقلابی روی دهد و وسایل موتوری شخصی یا همان اتومبیلها به طور وسیعی مورد استفاده قرار گیرند (سیدحسینی، 24:1380).
به طور خلاصه، تاریخچه حمل و نقل شهری را میتوان به دورههای زیر تقسیم نمود:
– دوره قبل از سال 1850: قبل از مکانیزه شدن، که سرعت سفر کمتر از 5 کیلومتر بر ساعت بوده است.
– دوره 1920-1850: دوره استفاده از ماشین بخار، ریل، تراموا، دوچرخه که متوسط سرعت سفر به حدود 10 الی15 کیلومتر بر ساعت رسیده است در این دوره، شکل شهرها براساس مسیرهای خطآهن تعیین شده و اندازه شعاع شهر تا 10 کیلومتر افزایش یافته است.
– دوره 1950-1920: دوره استفاده از مترو، اتوبوس و اتومبیل که متوسط سرعت سفر تا حدود 15 تا 30 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته است در این دوره به تدریج استفاده از اتوبوس با تراموا و مترو جایگزین شده و نرخ دوچرخهسواری شروع به کاهش کرده است.
– دوره بعد از 1950: دوره استفاده از اتومبیل، در این دوره اتومبیل به وسیله غالب سفر در همه شهرهای ثروتمند و پیشرفته تبدیل شده است. استفاده از اتوبوس نیز همچنان به عنوان شیوه غالب رفتوآمد در شهرهای کم درآمدتر باقی مانده است. متوسط سرعت سفر با اتومبیل تا حدود 50 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و اندازه شهرها با توجه به استفاده از اتومبیل به شعاع 20 تا 30 کیلومتر نیز رسیده است (Mohan,2009).
استراتژی حمل و نقل شهری تا سال 2000 در شهرهای پیشرفته صنعتی به قرار ذیل است:
تا 1960: دوران توسعه شهری و گسترش کارخانههای اتومبیلسازی.
1970-1960: دوران گسترش حومهنشینی و اوج فعالیت کارخانههای اتومبیلسازی، تمرکز بر روی احداث شبکههای بزرگراهی و توسعه حمل و نقل گروهی.
1980-19
70: دوران بحران جهانی انرژی، تمرکز بر احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا.
1990-1980: دوران بحران جهانی محیط زیست، تمرکز بر احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا و مدیریت سیستم.
2000-1990: دوران ارتباطات بر پایه اطلاعات، تمرکز به احداث شبکههای بزرگراهی، توسعه حمل و نقل عمومی، مدیریت تقاضا، مدیریت سیستم و مدیریت ترافیک (مرصوصی و بهرامی،125:1389).
نحوه پیدایش وسایل نقلیه به ایران در یکصد سال پیش که تنها وسیله نقلیه مورد استفاده مردم عبارتنداز کجاوه، پالکی، عماری، کالسکه، درشکه و واگن اسبی بوده است برمیگردد. سرانجام در سال 1283 ه.ش اولین اتومبیل یا کالسکه بخار به وسیله مظفرالدین شاه قاجار، به تهران آورده شد. پس از ورود اتومبیلهای سواری به تهران چند اتومبیل باری معروف به اتومبیل «لاری» برای حمل بار و گاهی مسافر به تهران مورد استفاده قرار میگرفت. پس از ورود اولین اتومبیلهای

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *