پایان نامه ارشد رایگان با موضوع حمل و نقل، توسعه شهر، سلسله مراتب، سلسله مراتبی

نمیتواند بدون انتها مطرح باشد و اگر گسترش آن بی انتها باشد مرکز آن متراکم گردیده و رفتوآمد افزایش خواهد یافت و فشار بر تمام خیابانهایی که هیچ فرقی با هم ندارند وارد خواهد آمد وقتی تمام خیابانها مشابه یکدیگر باشند رفتوآمدهای غیرمعقولی به وجود میآید و نواحی درونی همه بلوکها مورد هجوم قرار خواهد گرفت (زیاری و همکاران،1389). شبکههای شطرنجی بر مبنای شبکه خیابان موجود توسط مسیرهایی که از میان منطقه تجاری مرکزی عبور میکند بوجود میآیند. بسیاری از سفرها نیاز به انتقال از مسیری به مسیری دیگر داشته و بیشتر مسیرها مستقیم هستند (جوتینخیستی و کنتلال،1381: 904). در شبکه ارتباطی شهرهای ایلام، گنبدکاووس، شهرکرد، فریمان، سلماس، بافت جدید دزفول و محلاتی از تهران (تهراننو، نارمک و تهرانپارس) و برخی دیگر از شهرها این سیستم دیده میشود (فرید، 1388).
از محاسن سیستم مذکور میتوان به ارتباط مستقیم با قسمتهای دورتر شهر، استفاده بهینه از زمین (فاقد پرتزمین)، ایجاد آب نماها، پارکها، باغها و یا مجسمه‌های یادبود در محل تقاطع خیابانهای مورب که به زیبایی شهر میافزاید و همچنین به دلیل کمی موانع، عملی‌ترین سیستم محسوب میشود اشار نمود. عیب اصلی این سیستم وجود تقاطعهای خطرناکی است که در محل اتصال خیابانهای مورب و شطرنجی پدید میآید. علاوه بر این، تعداد تقاطعها نیز در خیابانهای شطرنجی زیاد است (هیراسکار،1387).
– سیستم حلقوی45
با روند توسعه این فرم مجتمعهای شهری، فواصل شبکههای ارتباطی و منشعب شده از مرکز زیاد میشود و لازم است جهت ارتباط این شبکهها در نقاط مختلف، آنها را توسط رینگهای متوالی حلقوی به یکدیگر متصل کرد. به منظور جلوگیری از ترددهای بیمورد وسایط نقلیه به مرکز شهر و همچنین حرکت وسایط نقلیه در دور مرکز شهر در صورتی که شبکه ارتباطدهنده به صورت یک یا چند رینگ تمامی این شبکه را به یکدیگر متصل میسازد سیستم ارتباط شهری به صورت حلقوی در خواهد آمد. در دسترس بودن سازمانها و امکانات شهری از مشخصات و امتیازات شهرهای حلقوی محسوب میشود. نمونه کامل شهرهای حلقهای در اروپا آمستردام، روتردام و لندن است (زیاری و همکاران،1389). در شهرهایی که شبکه ارتباطی آنها شعاعی است، سعی میشود برای غیرمرکزی کردن شبکه، در قسمتهایی از معابر، شعاعها را به صورت خیابانهای عریض و حلقهای شکل به هم مرتبط سازند. در این سیستم حلقهها توسط شعاعهایی قابلیت عملکرد پیدا میکنند و تعداد حلقهها میتواند مشخص کننده میزان توسعه شهر باشد (سعیدنیا،1382).
از مزایای این سیستم راههای حلقوی که نقشی واسطهای بین جادههای مورب و جادههای محلی شهری دارند ترافیک را در بزرگراههای مختلف پخش میکنند، بنابراین از نظر ترافیکی بسیار مناسباند (فرید،101:1388).
معایب این سیستم بدینگونه است که، قطعات کوچک زمین به صورت ذوزنقهای شکل میگیرند، و بهرهبرداری نامنظم از زمین، موجب به هدر رفتن مقدار زیادی از اراضی شهری میگردد و از لحاظ احداث واحدهای مسکونی مقرون به صرفه نیست (هیراسکار،1387). شبکه ارتباطی شهر همدان نمونه بارزی از این سیستم است و شهرهای تبریز و خرمشهر نیز دارای سیستم نیمه شعاعی میباشند (فرید،102:1388).
– سیستم ارگانیک (آشفته)
سیستمی است که در طرح و تنظیم آن اندیشه انسانها به کار گرفته نشده است، بلکه تکوین شهر به طور اتفاقی انجام یافته و راهها، خیابانها و کوچههای تنگ آن با پیچوخمهایی در یکدیگر تنیدهاند (فرید،1388: 103). اطلاق نام «ارگانیک» به این علت است که این طرح به یک تصویر میکروسکوپی، نظیرآن چیزی که ساختمان سلولی بافتهای گیاه و حیوان را نمایش میدهد، تشبیه میشود. در این سیستم خیابانها دارای انحناست و گاه عرض آنها متفاوت و در فواصل مختلف فضاهای باز نامنظم و به شکل ناپیوسته دیده میشود (هیراسکار،1387). بافت شهرهای شوشتر، رشت و لار و بافت قدیم برخی از شهرهای ایران دارای سیستم ارگانیک است (فرید،1388).
2-17. دیدگاهها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری
بررسی سوابق تحقیقاتی مرتبط با حمل و نقل شهری عمدتاً کلی و عمومی بوده و به صورت جزءنگر روند موضوعی، خاصی را مورد ارزیابی قرار نداده است. مهمترین دیدگاهها و نظریات مرتبط با حمل و نقل شهری را میتوان به ترتیب در سه دوره زمانی نام برد:
از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه1910.
از دهه 1970 تا1920.
از دهه 1980 تاکنون.
میتوان دوره اول شروع و دوره دوم را زمان تثبیت رویکرد حمل و نقل خودرومدار دانست و دوره سوم تغییر گرایشی به سمت توسعه حمل و نقل همگانی به حساب آورد. دوره اول، رویکردهای اصلی نظری بر توسعه مسیرها و زیرساختهای حمل و نقلی متناسب با رشد شهرها متمرکز بوده است. دوره دوم، بر چگونگی ارتباط میان حرکت سواره و پیاده و گسترش شبکههای ترابری وسایل نقلیه موتوری تأکید گردید. در دوره اخیر به شدت بر توسعه متمرکز بر مسیرها و گرههای حمل و نقل همگانی و ملاحظات حمل و نقل پایدار توجه شده است (کاشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388). به اختصار سه دوره زمانی نظریههای حمل و نقل شهری همراه با شرح در جداول شمارههای (2-2)، (2-3) و (2-3) آورده شده است.
2-17-1. نظریه های حمل و نقل شهری تا دهه 1910
مهمترین وسایل حمل و نقل در این دوران متکی به نیروی انسان و حیوانات بوده و اختراع چرخ را شاید بتوان در سیر تحول اینگونه ابزارها به عنوان نقطه عطف به شمار آورد. در سال 1850 جغرافیدان آلمانی، جی.جی.کوهل مجموع شبکه‌های شاخهشاخه به ‌منظور استفاده در سکونتگاه‌های شهر- ناحیه، ایدئ
ال خود را ابداع کرد. تقریباً یک قرن بعد والتر کریستالر از ایده‌های او اقتباس کرد و در طرح خویش در سیستم شهرها، به ‌کار برد. از آن پس دستاندرکاران دیگر به گسترش و کمال این ایده‌ها پرداختند (هاگت،1379: 328). بعضی از جنبه‌های طرح کوهل و کریستالر شایان توجه هستند. از جمله شبکه‌های حمل و نقل سلسله مراتبی مرکب از معدودی معابر مورد استفاده سنگین و بسیاری معابر تغذیهدهنده مورد بهره‌برداری سبک یا معابر انشعابی (شاخه تابع) که از آنها، مانند دیگر سیستم‌های شهر بهره‌برداری می‌شد را نام برد (هاگت،1379: 329). نظریه شهر خطی که در اواخر قرن 19 توسط سوریاایماتا مطرح گردید شاید جزء اولین ایدههایی بود که بر توسعه شهرها با محوریت مسیرهای حمل و نقل عمومی تأکید داشت (کاشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388).
در ایده باغشهر که توسط ابنزر هاوارد ارائه شد، اساس نظام حمل و نقل و استقرار مرکز کالبدی و اجتماعی شهر بر مبنای شبکه ترابری عمومی ریلی قرار داده شده بود. هم در لچورث به عنوان نخستین باغشهر به سال 1904 و هم در ولوین، دومین باغشهر به سال 1920 و نخستین شهرک اقماری لندن شبکه راهآهن شهر را، به چهار بخش تقسیم میکرد (اوستروفسکی،1371: 42-40). اوژن انارد یکی دیگر از اولین صاحبنظرانی بود که در ابتدای قرن بیستم و هنگامی که حمل و نقل موتوری در شهرها در حال افزایش و راهآهن زیرزمینی در مرحله ساخت قرار داشت به مسائل آمد و شد توجه نشان داد و راهکارهایی را برای حل مشکل زادگاهش پاریس، پیشنهاد داد. جداسازی انواع ترافیک، ایجاد تقاطع غیرهمسطح و طرح فلکه از پیشنهادهای اصلی انارد بود که نخستین بار توسط وی ارائه گردید (کاشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388).

جدول (2-2) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910
دوره زمانی ارائه نظریه
نظریهپرداز
عنوان/ شرح نظریه
ایده/ تألیف اصلی

مهمترین اقدامات و پیشنهادات مرتبط
از پیدایش شهرها تا 1860


حمل و نقل شهری غیرموتوری

– حرکت پیاده شکل غالب جابجایی افراد در شهرها.

– وضع اولین قوانین محدودیت آمد و شد وسایل حملبار )ارابهها( در
شهرهای رومی.
– ابعاد گذرهای شهری متناسب با مقیاس عابر پیاده.
1880-1860

شروع حمل و نقل ریلی
درونشهری
– تبدیل ایستگاههای قطار و راهآهن به مراکز مهم ترافیکی و دروازههای ورودی شهر.
– ایجاد ارتباط بین ایستگاههای راه آهن و مراکز بازار قدیمی شهر.
– تسهیلات بهتر مسیرهایریلی سبب تمرکز صنعت و جمعیت در شهرها.
1915-1885


تولید و گسترش
استفاده از خودروی شخصی
– تبدیل خودرو از یک وسیله استاندارد جابجایی شخصی به یک کالای عمومی.
– رواج استفاده از خودرو سبب تغییر در ساختار شهرها و خیابانها.
– گسترش حومهنشینی در اثر کاربرد فزاینده خودروی شخصی در شهرها.
1890-1880
سوریا ای ماتا
شهر خطی
– کلیه مشکلات شهرسازی ناشی از مشکلات ترافیک هستند.
– ساماندهی توسعه شهرها در اطراف خطوط ریلی حمل و نقل عمومی.
– حداقل جابجایی و سهولت در دسترسی برای ساکنان شهرها.
– استفاده از فناوریهای جدید در حمل و نقل شهری.
1900-1890
ابنزر هاوارد
باغشهر
– فردا؛ مسیری صلح آمیز به سوی یک اصلاح واقعی (1898).
– اتصال باغشهرها توسط وسیله نقلیه سریعالسیر متمرکز در اطراف یک شهر بزرگتر.
– ایده باغشهر عامل اجتناب از سفرهای روزانه به محل کار.
– نظام حمل و نقل عمومی مبتنی بر راهآهن تشکیلدهنده عناصر ساختاری و اتصالدهنده باغشهرها به یکدیگر.
– مرکز مجموعه لچ ورث و ولوین در مجاورت ایستگاه راه آهن.
1910-1900
اوژن انارد
تقاطعهای غیرهمسطح

– دگرگونی و حل مشکلات شهرهای بزرگ با تکیه بر مسائل ترافیکی.
– طرح تقاطعهای دو طبقه و فلکه با راهروهای زیرزمینی پیادهها.
– طرح تقاطعهایی با روگذر و پلههایی برای عابران پیادهها.
– تفکیک انواع ترافیک با استفاده از خیابانهای چند طبقه.
*مأخذ: (کاشانی جو و مفیدی شمیرانی،1388)
2-17-2. نظریه های حمل و نقل شهری از 1920 تا 1970
لوکوربوزیه در طرح شهر درخشان خود به سال 1930 بر نیازهای آمد و شد مدرن تأکید و پیشنهاد تقسیم ترافیک را در سه سطح، مترو، سطوح مخصوص پیادهها و مسیرهای اتومبیل را ارائه نمود. کنزو تانگه نیز در میانه قرن بیستم بر گسترش حمل و نقل شهری تأکید نمود. به نظر تانگه فضاهای شهری به عنوان زمینهای برای برقراری ارتباط باید هرچه بیشتر با گسترش سامانههای حمل و نقل هماهنگ شوند. و اینکه زمینه اصلی طراحی شهری در حال حاضر، اندیشیدن به یک سازمان فضایی به عنوان شبکهای از ارتباطات و به عنوان پیکرهای زنده همراه با رشد و تغییر است (128,129:1970,Tange). مورخ شهری سامباس وارنر روشی را که حمل و نقل همگانی و توسعه املاک حومهای در تعامل با یکدیگر به تمرکززدایی شهری منجر میشود را، توصیف نمود و بر همین مبنا، شهر آمریکایی را «یک شهر دو تکه، یک شهر کار مجزا از یک شهر سکونتی» نامید (Dittmar et al, 2004, 5).
از اواخر 1960 به ویژه با آشکار شدن مشکلات فراوان در شهرها ناشی از ازدحام بیش از اندازه خودروهای شخصی، حرکتهایی جدی جهت توجه به عابران پیاده و حفاظت آنها همچنین افزایش کیفیت و در نتیجه استفاده بیشتر از حمل و نقل همگانی به وجود آمد. به طور کلی از ابتدای قرن بیستم تا پایان دهه 60 ، رویکرد
اصلی در شهرها حمل و نقل خودرومدار بود. حمل و نقل همگانی آنچنان مورد توجه قرار نداشت و سامانههای معدود موجود (اتوبوسها) نیز تابع خودروها بودند (ک
اشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388).

جدول (2-3) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1920-1970
دوره زمانی ارائه نظریه
نظریه پرداز
عنوان/ شرح نظریه
ایده/ تألیف اصلی
مهمترین اقدامات و پیشنهادات مرتبط

1930-1920
لوکوربوزیه
شهر درخشان
– بلندمرتبهسازی و آزاد کردن سطح
همکف برای فضای سبز و انواع
آمد و شد سواره و پیاده.
– ایستگاه راهآهن زیرزمینی در مرکز شهر و توجه به تاکسیهای هوایی.
– استفاده از شبکه حمل و نقل به جای خیابان و تفکیک معابر.
– طراحی مرکز اداری شهر با جدایی کامل حرکت سواره و پیاده.
1930-1900
سامباس وارنر
حمل و نقل همگانی توسعه
مدار ((DOT
– کتاب”تراموای حومهای” تألیف وارنر.
– ایجاد حمل و نقل عمومی توسط
توسعهگران بخش خصوصی عمدتاً در
شهرهای آمریکایی.
– توسعه مسکونی در اطراف خطوط تراموای حومهای جهت افزودن ارزش به توسعه مسکونی.
– ایجاد خردهفروشی تجاری در اطراف ایستگاههای تراموای حومه به شهر.

1970-1960
کنزو تانگه
ساختار فضایی

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *